W nocy z 7 na 8 marca 1989 r. na stację graniczną w Brzostowicy wjechał ze Związku Radzieckiego do Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej pociąg nr 18580 składający się m.in. z 12 cystern, wypełnionych stężonym chlorem (99,9 proc.) i 3 cystern z parafiną.
Skład ten miał podążyć tzw. Trasą Północną (Zubki Białostockie, Białystok, Łapy, Ostrołęka, Działdowo, Brodnica, Piła, Gorzów Wielkopolski) do stacji granicznej z Niemiecką Republiką Demokratyczną w Kostrzynie, a stamtąd do którejś z niemieckich fabryk chemicznych. Trasa przejazdu nie była zelektryfikowana, nie było więc słupów, które są niezwykle groźne przy ewentualnym wykolejeniu się cystern. Rok wcześniej przewieziono tą trasą 40 tys. ton stężonego chloru.
Rankiem 9 marca 1989 r. pociąg został zatrzymany w Żedni, gdyż w ciągu dnia tego typu składy nie mogły wjeżdżać do dużych miast. Pozwolenie na wyjazd maszynista otrzymał około północy. O godzinie 2.30 na odcinku Białystok Centralny - Białystok Fabryczny, tuż przed wysokim wiaduktem, nastąpiło wykolejenie sześciu wagonów - cystern. W każdej znajdowało się po 50 ton czystego chloru.
Chlor jest gazem skroplonym pod ciśnieniem o duszącym zapachu. Jest przy tym silnie trujący i żrący. Już przy niewielkim stężeniu może spowodować zgon, zaś w środowisku wilgotnym poważne poparzenia skóry i dróg oddechowych. Po wycieku ze zbiornika szybko paruje, tworząc ciężki obłok ścielący się tuż nad powierzchnią ziemi. W zasięgu działania chloru ginie wszystko, co żyje. W trakcie ewentualnego wycieku jest go bardzo trudno zneutralizować.
Maszynista prowadzący skład zauważył, że cysterny wypadły z torów i potoczyły się na nasyp. Na szczęście na ich drodze nie było żadnych przeszkód w postaci słupów lub innych wystających krawędzi, które mogłyby rozpruć płaszcze i spowodować wyciek chloru. Zatrzymał lokomotywę i telefonicznie poinformował o zdarzeniu dyżurnego ruchu Polskich Kolei Państwowych. Ten, działając zgodnie z przyjętymi procedurami, zawiadomił kierownika rejonu, dyrektora, oraz Kolejowe Pogotowie Techniczne. Na miejscu zjawiła się Zakładowa Straż Pożarna PKP Białystok, która przyjechała dwoma samochodami gaśniczym i ratownictwa technicznego. Sprzęt ten w tym wypadku był praktycznie nieużyteczny. Strażacy ocenili sytuację jako bardzo poważną, w związku z czym koordynację działań przejęło Wojewódzkie Stanowisko Kierowania Straży Pożarnej. Informacje o sytuacji w Białymstoku spłynęły do Głównego Stanowisko Kierowania Straży Pożarnej w Warszawie, które o zagrożeniu poinformowało Centralną Stację Ratownictwa Chemicznego w Płocku. Na miejscu pojawili oficerowie z Komendy Rejonowej i Wojewódzkiej Straży Pożarnej: Jan Rabiczko z Komendy Rejonowej, Krzysztof Wojtecki z Komendy Wojewódzkiej oraz Marian Ostrowski, Komendant Straży Pożarnej PKP. Utworzony został sztab akcji, którym kierował Wojtecki. Sztab postanowił: odprowadzić lokomotywę; ewakuować wojsko z koszar przy ul. Węglowej; zamknąć ruch przy ul. Poleskiej, którą otoczył kordon funkcjonariuszy Zmotoryzowanych Odwodów Milicji Obywatelskiej; postawić zapory w okolicach ul. Poleskiej i Jagienki; pozyskać specjalne maski przeciwgazowe (później okazało się, iż w Białymstoku było ich tylko kilka).
Rankiem 10 marca w miejscu wykolejenia się pociągu pojawiły się karetki pogotowia ratunkowego. Po mieście rozniosła się wieść o wypadku. Zapanowała nerwowa atmosfera. Na ul. Sienkiewicza samochody utknęły w korku. Radio Białystok emitowało komunikaty o sytuacji. Do Białegostoku przybyło czterech ratowników z Centralnej Stacji Ratownictwa Chemicznego w Płocku. Dowodził nimi inż. Andrzej Sobieraj. Ratownicy byli dobrze wyposażeni, dysponowali specjalną aparaturą i odzieżą ochronną. Głównym ich zadaniem było rozpoznanie sytuacji i ewentualne uszczelnianie uszkodzonych cystern. W tym czasie z Warszawy przyjechał specjalny pociąg Ratownictwa Technicznego z dźwigiem 125 ton. Naprawione zostały tory i dźwig zaczął podnosić cysterny. Akcja, w czasie której były chwile grozy, zakończyła się nad ranem 11 marca 1989 r. Cysterny z chlorem odholowano na Dworzec Fabryczny, a stamtąd wysłano je do Żedni. Tam zbiorniki zostały podniesione i ułożone na nowe wózki sprowadzone ze Świsłoczy. Po sprawdzeniu ich sprawności dopuszczono skład do wyjazdu. Maszynistom dwóch lokomotyw (jedna z przodu, druga z tyłu) nakazano jechać z szybkością nie przekraczającą 20 km/godz. Pierwotnie cysterny miały trafić do zakładów "Buna Werke" w NRD. Jednak skład potoczył się do Zakładów Chemicznych we Włocławku. O wydarzeniach w Białymstoku informowały ogólnopolskie środki masowego przekazu.
Dzięki fachowej pracy strażaków i innych służb nie doszło do wycieku gazu lub pożaru. Wypadek ten był kompletnym zaskoczeniem, gdyż władze miasta nie były poinformowane o przewożeniu niebezpiecznych ładunków przez Białystok. Również Obrona Cywilna była nieprzygotowana do tego rodzaju akcji, a Białostocka Straż Pożarna nie dysponowała sprzętem specjalistycznym. W Urzędzie Miejskim obradował sztab kryzysowy pod przewodnictwem prezydenta Zbigniewa Zdrojewskiego. Według informacji szefa Rejonowego Urzędu Spraw Wewnętrznych płk. Janusza Cyndlera, w całym województwie było w tym czasie tylko sześć masek przeciwgazowych ze specjalnym pochłaniaczem neutralizującym chlor. Podkreślano, iż wyciek chloru mógł zabić wiele osób i spowodować olbrzymią katastrofę ekologiczną. Okoliczności wypadku miała zbadać specjalna komisja, a wyniki dochodzenia planowano podać do publicznej wiadomości. W efekcie tego wydarzenia Egzekutywa Komitetu Miejskiego Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej zobowiązała prezydenta do natychmiastowego wystąpienia do ministra komunikacji o wstrzymanie przewozów przez Białystok toksycznych materiałów, do czasu stworzenia ku temu bezpiecznych warunków.
23 marca 1989 r. na posiedzeniu Wojewódzkiego Komitetu Obrony prezydent Białegostoku wyjaśniał, iż na stworzenie i wyposażenie na terenie miasta ekipy ratowniczej w niezbędny sprzęt potrzebne są dodatkowe pieniądze, w tym również dewizy.
Marian Kozłowski, szef Obrony Cywilnej w Białymstoku, przedstawił prognozowane stężenie chlorem i skutki strat ludzkich, jednocześnie wyjaśniając przy tym, iż formacje OC były przygotowywane do działań na wypadek wojny, a bezradne w warunkach skażenia. Brakowało także odpowiedniego wyposażenia. OC była w stanie wykonywać tylko działania pomocnicze poza strefą skażeń. Wojewódzki Inspektorat Obrony Cywilnej potrzebował pochłaniaczy wielogazowych na wyposażenie ekip ratowniczych, służby zdrowia, straży pożarnych, Milicji Obywatelskiej i formacji OC w zakładach pracy. Wnioskowano także, aby OC przeszła szkolenia na wypadek zagrożeń ekologicznych i klęsk żywiołowych, a nie tylko na wypadek wojny.
Wojewoda Marian Gała podkreślił, iż społeczeństwo słusznie było oburzone na PKP, które z wielką niefrasobliwością podchodziło do przewozu ładunków niebezpiecznych przez Białystok. Władze PKP nie kwapiły się z poinformowaniem opinii publicznej o swoim stanowisku wobec wypadku. Wojewoda wnioskował, aby do końca maja 1989 r. opracować plan ochrony ludności w warunkach zagrożenia niebezpiecznymi substancjami przewożonymi przez miasto, zaostrzyć przepisy regulujące transport i przechowywanie niebezpiecznych substancji oraz opracować odpowiednie plany akcji ratunkowych w przypadku awarii urządzeń lub katastrofy, wstrzymać transport niebezpiecznych substancji do czasu naprawienia torów kolejowych.
W kilka dni po wypadku władze kolejowe przystąpiły do zbadania jego przyczyn, tłumacząc się jednocześnie, iż nigdzie na świecie nie ma odrębnych linii kolejowych, którymi można wozić niebezpieczne materiały. Po analizach fachowcy doszli do wniosku, iż torowisko, po którym toczyły się cysterny z chlorem było w opłakanym stanie technicznym. Podkłady kolejowe położone zostały w 1970 r. i nigdy nie były remontowane. Leżąca na nich szyna nie wytrzymała ciężaru i pękła, a to pociągnęło za sobą wykolejenie się cystern. W związku z tym Prokuratura Wojewódzka postawiła zarzuty trzem pracownikom kolei, którzy nie sprawdzili stanu torów i pośrednio narazili mieszkańców Białegostoku na poważne niebezpieczeństwo. Oczywiście pracownicy ci stali się kozłami ofiarnymi, gdyż decydenci PKP zdawali sobie sprawę ze stanu technicznego tej ważnej linii kolejowej.
Wypadek wywołał zrozumiałe oburzenie opinii publicznej, w wyniku czego pod petycją do Sejmu, w której zaprotestowano przeciwko przewozom niebezpiecznych ładunków przez Białystok, a firmowaną przez NSZZ "Solidarność" oraz zarejestrowany trzy dni wcześniej Obywatelski Klub Ekologiczny podpisało się 22 338 osób.
30 marca 1989 r. za zgodą władz wojewódzkich odbyła się manifestacja zorganizowana przez Konfederację Polski Niepodległej, Niezależne Zrzeszenie Studentów oraz Polską Partię Socjalistyczną - Rewolucja Demokratyczna, NSZZ "Solidarność". Jej uczestnicy po raz kolejny zaprotestowali przeciwko "pociągom śmierci". Kilkaset osób przemaszerowało ulicami Białegostoku pod Urząd Wojewódzki, gdzie domagali się od wojewody podjęcia działań, które w przyszłości wyeliminowałyby zagrożenie katastrofą. Następnie 18 kwietnia na centralnym placu w mieście, zwanym placem 30-lecia PRL, opozycja zorganizowała wiec, na który - mimo niesprzyjającej pogody - przyszło około tysiąca białostoczan. W jego trakcie po raz kolejny protestowano przeciwko przewożeniu niebezpiecznych ładunków przez Białystok. Wiec antychlorowy był pierwszym akordem rozpoczynającej się kampanii przed wyznaczonymi na czerwiec wyborami do Sejmu i nowo tworzonego Senatu.
W kilka dni później Grzegorz Rykowski - rzecznik prasowy wojewody - zwołał specjalną konferencję prasową, na którą przybyli też przedstawiciele opozycji. W trakcie dyskusji sprzeciwiali się oni przejazdom przez Białystok pociągów z niebezpiecznymi substancjami. Ich stanowisko poparli dziennikarze białostockich mediów. Rzecznik prasowy podkreślił, iż transporty nie podlegają wojewodzie, a ponadto władze centralne nie wyznaczyły innej linii kolejowej, więc niebezpieczne pociągi nadal miały kursować przez Białystok.
Wobec braku zdecydowanej reakcji władz, 31 sierpnia 1989 r. przed Sądem Wojewódzkim w Białymstoku rozpoczęła się bezprecedensowa rozprawa. Pozwanymi byli Centralna Dyrekcja Okręgowa PKP oraz Rejon Przewozów Kolejowych w Białymstoku. W drugim narożniku stanął Obywatelski Klub Ekologiczny, reprezentowany przez Jana Kwasowskiego i mecenasa Janusza Andrzejewskiego. Powołując się na ustawę o ochronie środowiska z 1980 r. strona społeczna zażądała zakazu przewozu przez Białystok ciekłego chloru. Sąd odroczył rozprawę ze względu na konieczność wysłuchania opinii powołanych biegłych: chemika i toksykologa. Także białostoccy posłowie: Adam Babul, Jan Beszta Borowski i Krzysztof Putra zgłosili interpelację poselską w tej sprawie.
Wyrok zapadł 27 grudnia 1989 r. Sędzia Maria Kazberuk zakazała transportu niebezpiecznych substancji przez Białystok do chwili wyremontowania torów. Opierając się na opiniach biegłych, w tym opinii inż. Andrzeja Sobieraja podkreślała, iż przy tym stanie technicznym nie da się uniknąć wypadku, który może spowodować śmierć wielu ludzi i ogromną katastrofę ekologiczną. Orzeczenie było korzystne dla władz miasta. Wojewoda idąc za ciosem podjął starania, aby Warszawa ustaliła mniej zaludnioną trasę przewozu niebezpiecznych substancji. Nie udało się jednak tego zrealizować i całkowicie wyeliminować zagrożenia ze strony niebezpiecznych transportów.
Źródło: Gazeta Wyborcza Białystok
