Kształtowanie budynków wysokich – uwarunkowania architektoniczne.

Budynki wysokie (wieżowce) są budowane w 90% do użytku biurowego, kilka procent to hotele, reszta pełni funkcje mieszkaniowe.

TRZON

Najważniejszą funkcję w budynku pełni trzon, tzw. kręgosłup budynku, który ma zadania komunikacyjne oraz ewakuacyjne. To w nim znajdują się windy oraz klatki schodowe. Prowadzą tędy także ciągi instalacyjne oraz znajdują się tutaj miejsca pełniące funkcje specjalne (np. archiwa), dla których trzon jest zabezpieczeniem (np. przed pożarem).

W wieżowcach najczęściej spotykamy się z jednym trzonem usytuowanym centralnie. Obok korzyści konstrukcyjnych ma on także zalety komunikacyjne oraz instalacyjne. W tego typach budynków windy są zgrupowane w zespołach po trzy lub cztery dźwigi, a sam wieżowiec jest podzielony na strefy niskie, środkowe i wysokie (windy przemieszczające się w tylko jednej strefie nazywamy windami lokalnymi, natomiast takie, które mogę przejechać bez zatrzymywania się kilka stref – windami tranzytowymi). Dźwigi towarowe w normalnych warunkach służą tylko i wyłącznie do przewożenia towarów, natomiast w sytuacjach wyjątkowych (np. pożaru) mogą zostać użyte to akcji gaśniczo-ratowniczej, ewakuacji osób rannych lub nieprzytomnych. Dodatkowo do ewakuacji projektuje się co najmniej dwie klatki schodowe w przeciwległych krańcach trzonu, dzięki czemu umożliwia to łatwy i szybki dostęp do wyjścia ewakuacyjnego z każdego miejsca kondygnacji. Według zaleceń obie klatki powinny przebiegać na całej wysokości wieżowca bez zmiany swojego położenia, a wejście do klatki musi poprzedzać przedsionek oraz para ognioodpornych drzwi.

Pojedynczy trzon nie jest jednak regułą. W celu nieodizolowywania powierzchni biurowych od siebie żadnymi konstrukcjami stosuje się także dwa, trzy bądź też cztery trzony umieszczone asymetrycznie. Budynek staje się wtedy bardziej wszechstronny i dostępny dla ludzi tam pracujących, jednakże traci tym samym powierzchnię biurową na każdej kondygnacji w porównaniu do budynku o trzonie centralnym (trzony zajmują więcej miejsca).

Wraz ze zmianą rzutu budynku (np. może on mieć charakter schodkowy – im wyżej tym węziej) zmienia się także rzut trzonu. Jego powierzchnia zmienia się proporcjonalnie do rzutu budynku. Co za tym idzie, zmniejsza się ilość wind i klatek schodowych.

PRZYZIEMIE

Parter każdego budynku jest najbardziej reprezentacyjną częścią konstrukcji. Inwestorzy chcąc zrobić dobre pierwsze wrażenie, dbają o to, aby wysokość oraz architektura holu wejściowego zachwycała przybyłych tam ludzi. Bardzo ważnym aspektem jest także łatwość dostępu do wind, funkcje informacyjne, kontrolne oraz recepcyjne. Często przestrzeń ta jest przeznaczona dla prestiżowych sklepów (np. galerie handlowe). Problem z przyziemiami wieżowców jest taki, że często te wysokie budynki, stając w centrach miast, zajmują całą powierzchnię działki. Często nie wygląda to zbyt estetycznie zaburzając architektoniczną relację z otoczeniem. Najbardziej rozpowszechnionym trikiem stosowanym przez architektów jest odsunięcie wieżowca od ulicy i zagospodarowanie tego miejsca gzymsami nawiązującymi do architektury ulicy (są one tej samej wysokości i w tym samym stylu jak budynki stojące obok). Innymi technikami na uniknięcie zaburzenia relacji z otoczeniem jest oderwanie powłoki zewnętrznej od ziemi (np. osadzenie budynku na kolumnach).

KSZTAŁTOWANIE KONDYGNACJI NAJWYŻSZYCH

Najwyższe kondygnacje wieżowców są wykorzystywane na funkcje reprezentacyjne użyteczności publicznej (restauracje, kawiarnie, platformy widokowe, lądowiska helikopterów) oraz pomieszczenia instalacyjne. Montuje się tutaj także urządzenia mające przeciwdziałać nadmiernym wychyleniom budynków.

Istnieją dwie zasady kształtowania głowic wieżowców: przez wyszczuplenie konstrukcji tworząc iglicę oraz zakończenie płaskie.

KSZTAŁTOWANIE ELEWACJI

Głównymi zadaniami elewacji są: kształtowanie architektury, określenie geometrii, tworzenie konstrukcji budynku. W nowoczesnych budynkach tą zewnętrzną część wykorzystuje się między innymi do usprawnienia systemu wentylacyjno-klimatyzacyjnego czy też do oszczędności energii.

Ważne jest także odpowiednie oszacowanie sił wiatru działającego na najwyższe kondygnacje budynku. Stosunek wielkości parcia wiatru na dolnych i górnych partiach wieżowca może się wahać do nawet 1:6, a co za tym idzie konstrukcja ściany osłonowej budynku musi być znaczna.

Streszczenie na podstawie: Adam Zbigniew Pawłowski, Ireneusz Cała, „Budynki wysokie”, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2006; rozdział 3. „Kształtowanie budynków wysokich – uwarunkowania architektoniczne”, s. 59-99.

© JR, 2011-11-23.

Michaś – starościc brański.

Michaś – starościc brański – syn Macieja Starzeńskiego i Anieli Trębińskiej. Jego ojciec był adherentem Jana Klemensa Branickiego. W zamian za pomoc w uwolnieniu spod niewoli, hetman białostocki podarował Maciejowi podlaskie majątki – Strablę i Jeżewo. Niebawem został pisarzem wojskowym, w zamian za co otrzymał trzy małopolskie dobra, tj.: Olejowo, Sasowo i Markopol. Matka natomiast pochodziła z Psar na Lubelszczyźnie.

Pięcioletni Michaś Starzeński wychowywał się w Białymstoku. Opiekowała się nim Jabłonowska, której głównym zadaniem było sprawić, by młodzieniec wyglądał à la mode. W skład zabiegów wchodziły: przykładanie żelaznego pręta do pleców, w celu ukształtowania prawidłowej postawy ciała oraz depilowanie czoła „na kwadrat” przy użyciu smołowych plastrów, czego brański starościc strasznie nie lubił.

W wieku lat siedmiu Michaś został umieszczony, dzięki hetmańskim „wtykom”, w konwikcie Teatynów – szkole słynącej z wychowania ówczesnego króla – Stanisława Augusta.

Po dwóch latach młodzian zakochał się w o parę lat starszej, przepięknej księżniczce – Wiktorii Woronieckiej. Pochodziła ona ze wszystkim znanej rodziny Korybut-Woronieckich. Miała ona jednak jedną ujmę – brak posagu. Młody Michaś wyznał jej swą miłość podczas spaceru po Zwierzyńcu, a symbolem ich miłości stał się daniel – zwierzę złapane przez młodego Starzeńskiego.

Niestety w 1766 roku podczas hucznych imienin hetmana Jana Klemensa Branickiego, księżniczka Wiktoria została oddana jako żona dla jednego z gości przyjęcia – księcia Józefa Aleksandra Jabłonowskiego z Lipska.

Sześć lat później nastoletni już Michaś został wysłany w zagraniczne wojaże. Za swój punkt docelowy obrał Lipsk i pałac książąt Jabłonowskich. Niebawem uczucie dwojga zakochanych ożyło na nowo. Powróciły wspomnienia o spacerach po zwierzynieckim parku oraz daniel – symbolizujący miłość dwojga młodych. Niestety było to ich ostatnie spotkanie. Książę Jabłonowski nigdy więcej nie zaprosił młodego Starzeńskiego do swoich posiadłości. Po rocznej edukacji nad brzegami Elstery, Michaś powrócił na rodzinne Podlasie. Był już wtedy wytwornym, ułożonym kawalerem à la mode.

W 1807 roku działał w komisji rządowej, doprowadził także majątki Strable i Jeżewo do kwitnącego stanu oraz otrzymał tytuł hrabiowski. Jego wybranką życiową została garbata panna z rodziny Kuczyńskich zamieszkałej na Lubelszczyźnie.

Streszczenie na podstawie: Hanna Muszyńska-Hoffmannowa, „W Wersalu Podlaskim”, Pojezierze 1961; bajka pt. „Michaś - starościc brański”, s. 57-68.

© JR, 2011-10-25.

Jedna taka szansa na sto.

Albert Schweitzer:

Szczęście to jedyna rzecz, która się mnoży, gdy się ją dzieli.

Wiek Głupoty – film dokumentalny.

          Jak będzie wyglądać Ziemia za 50 lat? W jakim miejscu znajdzie się człowiek? Czy spełni się katastroficzna wizja przyszłości: wody z roztopionych lodowców zaleją świat, oszalałe słońce wypali żyzne grunty, zapanuje wielki głód, a gatunki zaczną po kolei wymierać?

          Na te oraz wiele innych pytań próbują odpowiedzieć twórcy filmu “Wiek Głupoty” (Age of stupid). Film ten jest ambitnie zrealizowaną próba przepowiedzenia naszej nieodległej przyszłości. Po globalnym kataklizmie ostatni ludzie budują schron, w którym jak w biblijnej Arce przechowywane są ostatnie okazy owadów, zwierząt i roślinności. (podobne schrony budowane są już teraz: “Podziemny bank nasion – Skarbiec Zagłady”)

          W filmie znajdziemy wiele ciekawie zrealizowanych animacji, które pokazują ewolucję gatunku ludzkiego, historię wojen o surowce, proporcje zużycia energii przez mieszkańców USA, Europy i krajów Trzeciego Świata. Przygnębiającą wymowę swego filmu autorzy przełamują kilkoma portretami współczesnych Don Kichotów: Guya Piersa walczącego o budowę wiatraków (sic!) na terenie jednego ze szkockich hrabstw czy Fernanda Pareau, wieloletniego przewodnika górskiego z Chamonix, który sprzeciwia się rozbudowie tuneli pod Alpami.

Obejrzyj film “Wiek Głupoty” »

Polecam i życzę miłego seansu.

Źródło: Koniec Świata

Rowerzyści dla miast

          Bardzo wiele mówi się na temat tego, co miasta mogą zrobić dla rowerzystów. Tworzenie infrastruktury rowerowej, przyjaznej bicyklom przestrzeni, bezpiecznych parkingów, uwzględniającej potrzeby cyklistów polityki transportowej... Wymieniać można długo. Warto jednak spojrzeć na problem z innej strony i zapytać: co rowerzyści mogą zrobić dla miast?

          Nie trzeba być mieszkańcem metropolii, aby wiedzieć, że jednym z największych problemów dotykających większe miejscowości są korki. Każdy, kto próbował dostać się z obrzeży Warszawy czy Poznania do centrum nie wspomina tego jako miłe doświadczenie. Długie minuty stania, czekania, uważania na nie zawsze przewidywalne manewry innych kierowców, narastające zdenerwowanie. Używanie samochodów na olbrzymią skalę to początek spirali licznych problemów, której koniec stanowi niska jakość życia. Zobaczmy, w jaki sposób można je rozwiązać dosiadając małego, niepozornego i wciąż niedocenianego środka transportu, jakim jest rower.

          Hałas

          Ruch pojazdów silnikowych wytwarza hałas. O jego znacznym natężeniu świadczy fakt, że trzeba odejść naprawdę daleko od ruchliwej szosy czy granic miasta, aby nie słyszeć zgiełku aut. Długotrwała ekspozycja na nadmierne ilości hałasu ma negatywny wpływ nie tylko na zdrowie fizyczne człowieka. Oprócz zaburzeń słuchu, pogorszonego samopoczucia, zaburzeń snu czy zwiększonego ciśnienia krwi powoduje także wzmożoną agresję i nadpobudliwość oraz obniża sprawność pracy mózgu.

          W oczywisty sposób opisywany problem pozwala rozwiązać rower. Wybierając ten cichy środek transportu wpływamy na ograniczenie hałasu w mieście, co podnosi jakość życia i komfort jego mieszkańców.

Nawet stosunkowo niewielka ilość pojazdów stanowi źródło hałasu. Pomyślcie, o ile ciszej byłoby w centrum, gdyby ci kierowcy skorzystali z roweru.

          Zanieczyszczenie

          Oprócz hałasu pojazdy silnikowe emitują również zanieczyszczenia. Zawarte w spalinach samochodowych oraz w ogumieniu cząstki sadzy powodują choroby krążeniowo-oddechowe i zwiększają ryzyko nowotworów. Z badań wynika, że liczba zgonów spowodowanych zanieczyszczeniem powietrza z dróg pięciokrotnie przewyższa liczbę zgonów wynikłych z wypadków!

          Rower jako pojazd napędzany siłą ludzkich mięśni nie wymaga zasilania paliwami kopalnymi i nie wydala zanieczyszczeń. Użytkowanie roweru na szerszą skalę pozwala zredukować poziom zanieczyszczenia powietrza w mieście oraz uchronić mieszkańców przed jego szkodliwymi następstwami.
W niektórych miastach zanieczyszczenie spalinami jest tak duże, że rowerzyści zakładają ochronne maski. Życie w takim miejscu trudno uznać za przyjemne.

          Choroby cywilizacyjne i stres

          Istotną bolączką dzisiejszych czasów są choroby cywilizacyjne. Powszechne użycie samochodu jako środka transportu napędza to, co zwykło nazywać się siedzącym trybem życia. W największym stopniu dotyka to Stany Zjednoczone, gdzie odsetek udziału aut w transporcie publicznym wynosi od 80 do 100%. Doprowadziło to do sytuacji, w której przeciętny Amerykanin chodzi pieszo tylko 274 metry dziennie. Trudno się dziwić, że powoduje to wysyp chorób, których podłoże stanowi brak ruchu, np. otyłość czy problemy układu oddechowego i krążenia.

          Zauważalny jest także zwiększony poziom stresu i frustracji. Jazda samochodem rodzi bardzo wiele negatywnych emocji (tzw. road rage), czemu nie zaprzeczy nikt, kto miał okazję podróżować autem jako kierowca lub pasażer. O następstwach stresu można by napisać niejedną książkę, toteż poprzestańmy na stwierdzeniu, iż powoduje on niezadowolenie z życia w mieście.

          Także i tutaj przychodzi z pomocą rower. Używając go do jazdy oszczędzamy czas, który mogliśmy zmarnować stojąc w korku. Pozwala to uniknąć związanej z jazdą samochodem frustracji i warunkuje lepsze samopoczucie psychiczne. Co więcej, rower zapewnia codzienną dawkę ruchu, która wzmacnia odporność i chroni przed chorobami cywilizacyjnymi. Społeczeństwa używające rowerów są najzwyczajniej w świecie zdrowsze, co widać na przykładzie krajów zachodnioeuropejskich.
Wśród holenderskich czy duńskich rowerzystów autentycznie trudno znaleźć osoby otyłe. (fot. Rafał Muszczynko)

          Dewastacja przestrzeni publicznej

          Powszechnie wiadomo, iż samochody wymagają dróg. Niestety, olbrzymie nakłady finansowe na budowę dewastującej przestrzeń infrastruktury drogowej nie przynoszą oczekiwanych skutków. Ze względu na zjawisko indukcji ruchu potrzeby kierowców nigdy nie zostaną zaspokojone. Badania przeprowadzone w latach 1973-1990 w Kalifornii dowodzą, że każde zwiększenie przepustowości dróg o 10% po czterech latach powoduje wzrost ruchu o 9%. Wbrew temu, co mówią zwolennicy asfaltowania każdego dostępnego kawałka przestrzeni publicznej, budowa coraz większej ilości arterii nie rozwiązuje problemu korków.

          W odróżnieniu od samochodu, rower nie wymaga znacznych nakładów finansowych ani szerokich ulic. Przestrzeń publiczna przyjazna rowerzystom to także przestrzeń przyjazna innym ludziom, np. pieszym. Im takiej przestrzeni (która może spełniać nie tylko funkcje parkingowo-transportowe) więcej, tym wyższa jakość życia mieszkańców.
Ulica z fizycznym uspokojeniem ruchu i roślinnością to przestrzeń przyjazna rowerzystom i pieszym (znaki na jezdni świadczą o istnieniu "niewidzialnej" infrastruktury rowerowej). Ograniczenie ilości samochodów przywróciło temu miejscu funkcje rekreacyjne - gdyby pędziły tu auta, mało kto chciałby spędzać czas w widocznych po prawej lokalach. (fot. Hubert Pollak)

          Ekonomia

          W rozważaniach na temat zalet uczynienia miasta przyjaznym rowerzystom nie można pominąć kwestii finansowych.

          Po pierwsze, rower to pojazd dużo tańszy niż samochód, zwłaszcza, gdy weźmiemy pod uwagę systematycznie rosnące ceny paliw oraz ubezpieczeń. Używający roweru mieszkańcy miasta mają więcej pieniędzy dla siebie.

Po drugie, ze względu na zmniejszoną ilość chorób cywilizacyjnych zwalczanych przez codzienną dawkę ruchu, jaką daje rower, mniej pieniędzy przeznacza się na leczenie.

          Istotny argument to zmniejszenie kosztów hospitalizacji ofiar wypadków drogowych. Każdy wypadek, zwłaszcza śmiertelny, oznacza niebagatelne koszty. Wiadomo zaś, że liczba wypadków jest najniższa tam, gdzie istnieje najwyższy odsetek udziału rowerów w transporcie publicznym.

          To jednak nie wszystko. Dostosowanie przestrzeni publicznej (zwłaszcza centrów) do potrzeb rowerzystów podnosi jej jakość i powoduje zmniejszenie liczby samochodów. Dzięki temu zadowoleni mieszkańcy spędzają w mieście więcej czasu, a co za tym idzie - wydają więcej pieniędzy. Mogą to robić, ponieważ zaoszczędzili na niejeżdżeniu samochodem.

          Jak widać, użytkowanie roweru niesie wiele zapętlających się ze sobą korzyści.

          Rowerzyści dla miast

          Na pytanie "co rowerzyści mogą zrobić dla miast?" można odpowiedzieć: bardzo wiele! Kraje takie, jak Dania, Holandia czy Niemcy doceniły rower jako środek komunikacji, co przyniosło wiele pozytywnych efektów. Jeżeli nie wierzycie w olbrzymi potencjał niepozornego bicykla, sugeruję wizytę w dowolnym mieście z wysokim udziałem rowerów w transporcie. Ostrzegam jednak, że po zestawieniu z miastami polskimi możecie doznać szoku i stracić chęć powrotu.

Źródło: rafcik @ Rowerowy Białystok